Arpiné Manuelyan[1]

 

1. Pendant longtemps, la politique commune des transports, envisagée aux articles 90 à 100 du TFUE, n’a pas été marquée par un intérêt particulier des États membres. Toutefois, le transport aérien a connu une fulgurante expansion au cours des années 70 et, en quelques décennies, a fait l’objet d’une progressive libéralisation et diversification[2]. Le nombre de passagers aériens n’a depuis lors cessé d’augmenter. De ce fait et indépendamment de l’existence de conventions internationales[3], le besoin s’est fait sentir d’instaurer, au niveau européen, un système uniforme qui puisse garantir un niveau élevé de protection des voyageurs aériens. Un premier règlement n° 295/91 a été adopté en 1991, visant à établir des règles communes relatives à un régime de compensation pour refus d’embarquement dans les transports aériens réguliers[4]. Cependant, le nombre de passagers concernés par des refus d’embarquement, d’annulation de vols et de retards importants restait toujours très élevé. Ainsi, pour pallier les imperfections et lacunes du règlement n° 295/91, la Commission a préparé une proposition ayant pour objectif de mettre en place une nouvelle règlementation s’inspirant de l’approche adoptée par le législateur européen en matière de protection des consommateurs[5]. Le nouveau règlement n° 261/2004, relatif à la protection des voyageurs aériens en cas de refus d’embarquement, d’annulation et de retards importants de vol, abroge le règlement n° 295/91 et met en place un régime d’indemnisation standardisée et de prise en charge immédiate dans les situations qu’il vise[6].
2. Aujourd’hui, la protection des voyageurs aériens est assurée en Europe par un double mécanisme : l’un directement instauré par le règlement n° 261/2004, l’autre d’origine internationale issu de la convention de Montréal. Non sans critiques, la Cour de justice a jugé ces deux systèmes compatibles dans la mesure où l’intervention du législateur européen n’a pas empiété sur le champ d’action de la convention[7]. En effet, pour la Cour de justice le mécanisme européen instaure un système de mesures « standardisées » et immédiatement applicables qui se situe en amont de toute autre action en réparation des dommages engagée a posteriori dans les conditions prévues par la convention de Montréal[8].
3. Après des décennies de relative indifférence, le contentieux du transport aérien, riche en rebondissements ne cesse plus d’alimenter les rubriques jurisprudentielles. La Cour de justice est désormais amenée à préciser l’étendue des droits des voyageurs aériens victimes d’annulation ou de retard important de vol (I) et d’explorer les situations dans lesquelles le transporteur aérien effectif se voit déchargé de ses obligations à l’égard des passagers, notamment dans des contextes susceptibles d’être qualifiés d’extraordinaires (II).

I : La protection des voyageurs aériens en cas d’annulation et retard important de vol : des situations différentes aux traitements et conséquences similaires

Après avoir étendu le domaine d’application du droit à l’indemnisation aux situations de retards importants de vol, la Cour de justice a apporté des précisions utiles sur la notion de « retard important » (A). Faisant ainsi, la Cour de justice a également modifié la nature des obligations, en particulier celles de prise en charge en cas de retard important de vol, qui pèsent sur le transporteur aérien (B).

A : L’extension jurisprudentielle du champ d’application du droit à l’indemnisation en cas de retard important de vol

4. Chronologiquement, la question s’est d’abord posée de savoir si, d’une part, le « retard » de vol ouvrait droit à une indemnisation pécuniaire pour ensuite s’interroger sur le moment à prendre en considération pour déterminer ce retard : au départ du vol, comme l’indique l’article 6 du règlement, ou à l’arrivée du vol, tel que sous-entendu par l’article 7, paragraphe 1, du règlement[9].
5. En effet, en cas d’annulation de vol, l’article 5 du règlement prévoit, outre l’assistance logistique et la prise en charge des passagers[10], le droit à une indemnisation pécuniaire dont le montant est fixé par l’article 7en fonction de la distance du vol initialement prévu. En revanche, en cas de retard important de vol, visé par l’article 6, le transporteur effectif n’est tenu d’assurer que la prise en charge des passagers. Cette prise en charge gratuite consiste à leur fournir des rafraichissements, des repas, des facilités de communication avec des tiers par des moyens modernes, et le cas échéant, le transport de l’aéroport jusqu’au lieu de l’hébergement en cas de départ prévu pour le jour suivant. Aucun droit à l’indemnisation pécuniaire n’est formellement envisagé en cas de retard de vol.
6. À l’occasion de plusieurs questions préjudicielles portant sur des demandes d’indemnisation en cas de retard de vol, la Cour de justice a élargi le champ d’application du volet indemnitaire du règlement n° 261/2004[11]. En effet, le règlement n° 261/2004 ne vise que les retards de vol qui sont importants. Partant d’une interprétation inspirée plutôt de l’objectif du règlement que de sa lettre, la Cour de justice a conclu dans son arrêt Sturgeon[12], qu’en application du principe général de l’égalité de traitement, les passagers victimes d’annulation et de retard de vol se trouvent dans des situations comparables, en raison des préjudices – de nature matérielle et morale[13] – causés par la perte de temps et qui ne peuvent être réparés, compte tenu de leur caractère irréversible, objectif et aisément quantifiable, que par une indemnisation, sous réserve toutefois que le retard ne soit pas dû à des circonstances exceptionnelles[14]. Autrement dit, la Cour de justice a étendu le champ d’application du droit à l’indemnisation, prévu exclusivement en cas d’annulation de vol, aux situations de retard de vol. Désormais, les passagers victimes d’un retard important de vol bénéficient aussi du droit à l’indemnisation visé par l’article 7 du règlement, le montant étant déterminé en fonction de la distance du vol initialement prévu. La Cour souligne au passage que l’assistance logistique qui leur est accordée au titre des articles 8 et 9 du règlement, ne fait pas obstacle à une interprétation large des dispositions de l’article 6 du règlement dans la mesure où cette assistance a un caractère autonome, qu’elle répond à des finalités différentes et vise à pallier des préjudices distincts[15].
7. Cette œuvre interprétative est ouvertement contestée par les compagnies aériennes[16] et une partie de la doctrine[17]. La Grande chambre de la Cour a toutefois en 2012 confirmé cette solution dans son arrêt Nelson[18].
8. Cependant, le droit à l’indemnisation en cas de retard de vol n’opère que lorsque ce dernier est « important ». Le règlement n° 264/2004 ne définit pas cette notion. Tout au plus, l’article 6 du règlement se borne à donner des indications mettant en place une échelle temporaire qui permet de déduire une gradation de l’importance du retard en fonction du type de vol. La subtilité de l’interprétation de ces dispositions découle de la distinction entre l’heure de départ et l’heure de l’arrivée du vol. La Cour de justice fournit une réponse claire à ces interrogations, dont le dernier arrêt en date en est particulièrement explicite.
9. M^me Folkerts, une passagère d’Air France, avait réservé des billets d’avions de Brême à Asunción, via Paris. Le vol de départ a subi un retard de presque deux heures et demie par rapport à l’heure de départ initialement prévue. Par conséquent, la passagère munie de sa carte d’embarquement pour la totalité du voyage, a manqué sa correspondance pour São Paolo à Paris, ainsi que la seconde correspondance aérienne de São Paolo à Asunción. M^me Folkerts a atteint sa destination finale avec un retard de onze heures par rapport à l’heure initialement prévue. Dans le cadre du litige qui l’opposait à Air France, en première instance et en appel, le juge national a condamné la compagnie aérienne à payer 600 euros de dommages et intérêts au titre de l’article 7, paragraphe 1 sous c), du règlement n° 261/2004. Saisie du recours formé par Air France contre cette décision, la Bundesgerichtshof a sursis à statuer aux motifs que la motivation de la jurisprudence pertinente de la Cour de justice ne permettait pas de savoir si l’importance du retard devait être constatée à l’arrivée à la destination finale ou si le retard devait affecter aussi l’heure de départ, conformément aux dispositions de l’article 6, paragraphe 1 du règlement.
10. Dans son arrêt Air France/Folkerts, la Cour de justice répond de manière particulièrement claire et concise à cette interrogation en soulignant que le droit à l’indemnisation n’est pas subordonné à l’existence d’un retard au départ, et par conséquent au respect des dispositions de l’article 6 du règlement. Seul le retard à l’arrivée à la destination finale d’une durée de trois heures ou plus par rapport à l’heure initialement prévue est pris en considération[19]. La circonstance que le vol, défini par la Cour comme étant une « unité » de transport aérien, réalisée par un transporteur aérien qui fixe son itinéraire[20], fait l’objet d’une ou plusieurs correspondances, n’est pas déterminante.
11. On ne s’étonnera donc pas que l’arrêt Air France/Folkerts s’inscrive dans la logique jurisprudentielle inaugurée par l’arrêt Sturgeon. La Cour ne manque pas de relever qu’il est clairement indiqué à l’article 2, sous b), du règlement n° 261/2004, que la destination finale d’un vol doit s’entendre comme étant « la destination figurant sur le billet présenté au comptoir d’enregistrement ou, dans le cas des vols avec correspondance, la destination du dernier vol » [21]. Cette solution prise en considération du moment de l’arrivée du vol à sa destination finale pour quantifier le retard, est d’ailleurs également retenue par l’article 7, paragraphe 1^er du règlement pour déterminer la distance à prendre en considération en cas d’indemnisation. Concernant le retard de vol par rapport à l’heure de départ prévue, la Cour de justice précise qu’il vise à établir les conditions ouvrant droits aux mesures d’assistance et de prise en charge prévues par les articles 8 et 9 du règlement[22].
12. Moins de deux mois après l’arrêt Air France/Folkerts, la Cour de justice a confirmé, si besoin en était et par simple ordonnance, la solution ainsi dégagée, à l’occasion d’une question préjudicielle l’interrogeant à nouveau sur le moment à prendre en considération pour déterminer le retard d’un vol[23].
13. Ainsi schématiquement, il est possible de dresser le tableau suivant. Le règlement n° 261/2004 vise les retards de vol en deux temps, par rapport à l’heure de départ prévue et par rapport à l’heure de l’arrivée initialement déterminée. Le premier cas, visé par l’article 6 du règlement, conditionne les obligations d’assistance et de prise à charge dues par le transporteur effectif aux titres des articles 8 et 9 du règlement. Le second cas conditionne l’ouverture du droit à l’indemnisation prévu par l’article 7 du règlement.
14. Afin d’éviter des discriminations entre les passagers de vols retardés et des divergences dans les interprétations dégagées par les juridictions nationales, la Cour de justice intègre dans son analyse un facteur temporaire quantitativement précisé. En effet, et contrairement aux conclusions de l’Avocat général dans l’affaire Sturgeon, pour que le retard de vol puisse ouvrir droit à une indemnisation, il faut que sa durée soit de trois heures ou plus par rapport à l’heure d’arrivée initialement prévue par le transporteur aérien[24].
15. En dépit des récentes radiations des affaires pendantes et portant sur la même problématique[25], la question se pose de savoir si doit-on y voir une tentative visant à obtenir que la Cour de justice revienne sur sa position concernant l’allocation d’une indemnité pécuniaire en cas de retard important de vol ? Il ne faut peut-être pas l’exclure.

B : Les obligations des transporteurs aériens à l’épreuve des retards importants de vol

6. En réalité, pour comprendre la résistance des compagnies aériennes et des juridictions nationales à suivre le raisonnement de la Cour de justice, il faut se placer bien avant la survenance du retard du vol. Il faut se situer au moment de la conclusion du contrat de transport aérien entre le futur passager et la compagnie aérienne et raisonner en termes d’obligations contractuelles. Les conventions légalement formées tenant lieu de loi à ceux qui les ont faites, il en découle des droits et des obligations pour les deux parties. Le voyageur, en plus de s’acquitter du prix du billet, doit satisfaire à une multitude d’autres obligations, parfois contraignantes et désagréables, imposées pour des raisons organisationnelles ou de sécurité : respecter les consignes de dimension et poids des valises et bagages à main ; opter, le jour de départ, pour des chaussures sans lacets et des vêtements, de préférence sans ceinture ; arriver à l’aéroport bien en avance par rapport à l’heure de départ et autres. En contrepartie, les compagnies aériennes sont tenues à deux types d’engagements, généralement qualifiés d’obligations de « moyen »: transporter à bon port les voyageurs et leurs bagages et faire de leur mieux pour respecter les horaires indiqués, en particulier celui de l’arrivée. Cette conception a prévalu jusqu’à l’arrêt Sturgeon. En effet, en interprétant de façon extensive les dispositions du règlement n° 261/2004 et accordant une indemnisation forfaitaire à des voyageurs victimes de retards de vol, la Cour de justice a modifié la nature de ces obligations. Désormais, celles qui pèsent sur les compagnies aériennes doivent s’analyser comme des obligations de « résultat ». Le seul retard important du vol est générateur d’un préjudice, matériel et moral, qui mérite d’être indemnisé pour atteindre l’objectif de la réglementation européenne, à savoir un haut niveau de protection des voyageurs et diminuer sensiblement le nombre de passagers victimes de refus d’embarquement, d’annulation et de retard important de vol.
7. On ne peut manquer de trouver à l’élargissement jurisprudentiel du champ d’application du droit à l’indemnisation, une justification relevant de l’objectif – fixé par les traités européens – de protection accrue des consommateurs, à savoir celle de l’exécution de bonne foi des engagements contractuels. Cette considération de nature morale conduit à rejeter des solutions qui feraient douter l’observateur de la loyauté et de l’honnêteté de l’exécution contractuelle. Le recours à la notion de bonne foi permet surtout de lutter efficacement contre les abus de droit, notamment en matière de protection des consommateurs[26]. En effet, si certains incidents graves peuvent être dus à des circonstances extérieures à la compagnie aérienne, telle une grève sauvage ou une décision inopinée du service de contrôle de la navigation aérienne, il n’est pas admissible que d’autres soient, au moins dans certains cas, la conséquence de stratégies de gestion délibérément mises en place par les compagnies aériennes et qui pèsent principalement et finalement sur le voyageur. En effet, il est indéniable que l’élément déterminant pour un voyageur qui préfère le transport aérien à d’autres moyens de locomotion moderne est la rapidité de ce type de déplacement qui lui permet d’arriver à sa destination finale selon l’horaire initialement prévu. L’exigence de bonne foi permet donc d’écarter l’interprétation littérale de l’article 6 du règlement n° 261/2004 pour privilégier une approche dynamique de ses dispositions, la préoccupation principale du juge européen étant de repousser toute tentative de dénaturer tant l’objet du contrat conclu entre le passager et son transporteur effectif que celui du règlement n° 261/2004.
8. Pour essayer de se libérer des charges financières qui pèsent désormais sur elles en cas d’indemnisation pour retard important de vol, les compagnies aériennes ont mis en avant que l’aspect financier de la solution dégagée par la Cour rendait l’exploitation d’un transport aérien économiquement non viable pour deux motifs principaux. D’abord, le poids financier des indemnisations forfaitaires rompait le lien de proportionnalité entre le service rendu et l’objectif de protection des passagers que le règlement a fixé. D’autre part, les compagnies aériennes ont allégué une discrimination entre les compagnies régulières et les compagnies à bas prix. Pour le premier argument, la Cour de justice reconnaît que les indemnisations mises en place par le règlement n° 261/2004 entraînent des conséquences financières certaines pour les transporteurs aériens. Néanmoins, celles-ci ne sauraient être considérées comme démesurées par rapport à l’objectif de protection élevée des passagers aériens, qui est donc susceptible de justifier des conséquences financières négatives sur les opérateurs économiques[27]. D’autre part, la Cour rejette l’argument tiré d’une éventuelle rupture du principe de l’égalité de traitement et de non-discrimination entre les compagnies aériennes à bas prix et celles à tarif régulier, aux motifs que tous les transporteurs aériens communautaires sont soumis au même régime réglementaire et que les préjudices subis par les voyageurs sont identiques, indépendamment de la politique des prix pratiquée par les compagnies[28]. Par ailleurs, la Cour de justice rejette l’argument tiré d’une éventuelle violation du principe de sécurité juridique. En effet, pour les compagnies aériennes, aucune disposition du règlement n’accorde explicitement une indemnisation forfaitaire aux passagers victimes de retard de vols. La Cour de justice relève encore dans son arrêt Nelson que si le principe de sécurité juridique exige que les justiciables connaissent sans ambiguïté leurs droits et obligations, la position claire et précise qu’elle a adopté à l’occasion du litige soulevé dans l’affaire Sturgeon, permet désormais aux transporteurs aériens de savoir qu’ils sont tenus de procéder au versement d’indemnisations en cas de retards importants de vol[29].
9. S’il est incontestable que la position de la Cour de justice est particulièrement favorable pour les voyageurs, il est tout aussi incontestable que ceux-ci se trouvent dans une situation de dépendance et de vulnérabilité face à la puissance décisionnelle et logistique des compagnies aériennes. Cette situation de fait explique ce qui peut apparaître, de prime d’abord, comme la manifestation d’une position particulièrement intransigeante de la Cour à l’égard des arguments avancés par les compagnies aériennes[30]. Toutefois, on ne peut ignorer qu’en dépit de cette position, la Cour de justice cherche à préserver le fragile et difficile équilibre entre les droits des passagers et les obligations des transporteurs aériens. Pour ce faire, elle fait certes usage de toutes les possibilités d’interprétation offertes par le règlement n° 261/2004. Mais, si la Cour de justice a étendu le domaine d’application du droit à l’indemnisation aux cas de retard de vol, elle n’en a pas pour autant consacré un droit absolu. D’une part, le droit à l’indemnisation n’est prévu qu’en cas de retard important du vol. Mentionné dans les 3^e et 15^e considérants du règlement sans autres précisions, la Cour de justice a introduit un critère temporaire pour déterminer à partir de quel instant un retard pourrait être considéré comme important[31]. Ainsi, les indemnisations intégrales de 250, 400 et 600 euros, prévues par l’article 7, paragraphe 1^er du règlement, ne sont dues qu’en cas de retard considéré comme important, à savoir lorsque les passagers atteignent leur destination finale trois heures ou plus après l’heure d’arrivée initialement prévue par le transporteur aérien[32]. En outre, le montant de l’indemnisation peut être réduit de 50%, conformément à l’article 7, paragraphe 2 in fine, du règlement, lorsque l’heure d’arrivée reste inférieur à deux heures par rapporteur à l’heure d’arrivée initialement prévue, pour les vols de 1500 km ou moins, de trois heures pour les vols intracommunautaires de plus de 1500 km et pour tous les autres vols de 1500 km à 3500 km et enfin de quatre heures pour tous les vols qui ne relèvent des situations précitées[33]. Par ailleurs, le règlement prévoit dans son article 13 que les compagnies aériennes peuvent demander réparation à toute personne ayant causé le retard, y compris des tiers. La Cour de justice n’a pas manqué de préciser que cette disposition du règlement permet aux transporteurs aériens, sinon d’effacer les charges financières supportées en rapport avec leurs obligations, du moins d’en réduire le montant[34]. Enfin, le règlement prévoit que l’indemnisation en cas de retard important de vol n’est pas due lorsque celui-ci est la conséquence de circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises.
10. La référence aux circonstances extraordinaires a fourni une nouvelle occasion à la Cour de justice de se pencher sur les dispositions du règlement et les solutions qu’elle a adoptées à cet égard n’ont pas manqué de soulever de nouvelles résistances.

II : Le rôle exonératoire des « circonstances extraordinaires » pour les transporteurs aériens

1. Ce sont d’abord, les incidents techniques survenus à bord d’un aéronef qui ont fourni la première occasion pour la Cour de statuer sur le contenu de la notion de circonstances extraordinaires. Ensuite, l’éruption du volcan islandais Eyjfjallajökull, la fermeture de l’espace aérien européen et nord-américain et la perturbation du trafic aérien qui en ont suivi, lui ont permis de développer son raisonnement (A). Dans ce cadre, la Cour de justice s’est penchée sur une autre problématique délicate, celle de savoir si la survenance de circonstances extraordinaires exonère le transporteur aérien effectif de la totalité de ses obligations découlant du règlement n° 261/2004 ou bien seulement d’une partie d’entre elles (B).

A : La notion de « circonstances extraordinaires » dans le trafic aérien

2. Le règlement n° 261/2004 ne définit pas la notion de circonstances extraordinaires, visée à ses 14^ème et 15^ème considérant ainsi que dans son article 5, paragraphe 3, qui se borne à donner une liste non exhaustive d’exemples, tels que des situations d’instabilité politique, des conditions météorologiques incompatibles avec la réalisation du vol, des risques liés à la sécurité, de défaillances imprévues pouvant affecter la sécurité du vol, ainsi que des grèves ayant une incidence sur les opérations du transporteur effectif. Pour déterminer le sens à donner à la notion de circonstances extraordinaires, la Cour de justice s’est livrée à une interprétation téléologique prenant en compte l’objet de la règlementation en cause, à savoir – assurer un haut niveau de protection des droits des passagers aériens et réparer en amont les désagréments causés immédiatement après une annulation ou un retard important de vol. Par conséquent, l’interprétation de la notion de circonstance extraordinaire doit être stricte[35].
3. La survenance d’incidents techniques, inhérente à l’exploitation d’une flotte d’aéronefs, pourrait être constitutive de circonstances extraordinaires. La Cour rejette, toutefois, catégoriquement la thèse soutenue par les compagnies aériennes selon laquelle tout incident technique est caractéristique de telles circonstances[36]. Si en effet, les transporteurs aériens ont allégué que, dans le cadre de litiges nés suite à des annulations de vol, la multitude, la diversité et la complexité des problèmes techniques rencontrés au cours de l’exploitation d’un aéronef sont constitutifs de circonstances extraordinaires, le juge européen a écarté cette approche. S’il n’est pas mis en doute que certains incidents techniques ne seraient pas ceux auxquels un opérateur économique est normalement confronté, la Cour estime en revanche que ces situations ne seraient pas en elles-mêmes constitutives de circonstances extraordinaires, mais seulement qu’elles seraient susceptibles d’en produire[37]. Dès lors, elle procède à une subtile distinction, laissée par ailleurs à la libre appréciation des juges nationaux, entre les problèmes techniques d’ordre général et ceux qui pourraient être qualifiés d’extraordinaires. Seuls ces derniers sauraient libérer le transporteur aérien effectif de ses obligations à l’égard des passagers et, notamment, l’exonérer de son obligation de paiement de l’indemnisation forfaitaire prévue à l’article 7 du règlement[38].
4. Le critère de distinction entre ces deux types de problèmes techniques, généraux et particuliers, réside dans le caractère inhérent de leur survenance et les efforts déployés par le transporteur aérien pour les éviter. En effet, dès lors qu’un incident technique revêt un caractère extérieur de l’exploitation de l’appareil et de l’exploitant lui-même, parce qu’il échappe à sa maîtrise effective, celui-ci pourrait être confronté à une situation de circonstances extraordinaires. Tel est le cas par exemple des vices cachés de fabrication de l’appareil, des dommages causés suite à des actes de sabotage ou de terrorisme[39]. La fréquence de survenance d’un problème technique n’est pas un élément pertinent aux yeux de la Cour de justice pour en déduire l’existence ou non de circonstances extraordinaires. En outre, les mesures prises par le transporteur aérien ne doivent pas se cantonner à des mesures minimales d’entretien. Encore doit-il prouver qu’il a mis en place tous les moyens « en personnel, en matériel et financiers dont il disposait », sans qu’il soit pour autant exigé que ceux-ci deviennent des contraintes techniques et économiques insupportables[40]. Ainsi se dégagent deux critères permettant de discerner l’existence de circonstances extraordinaires en cas d’incidents techniques : l’un, d’origine légale et explicite, tenant à l’obligation que toutes les mesures raisonnables aient été prises par le transporteur aérien pour éviter des annulations et des retards importants[41]. L’autre, d’origine jurisprudentielle et implicite, tenant à l’appréciation du problème technique. Ces deux critères sont cumulatifs et relève de l’appréciation souveraine du juge national[42].
5. L’éruptiondu volcan islandais Eyajafjallajökull en avril 2010 a fourni une nouvelle occasion à la Cour de développer son raisonnement concernant la notion de circonstances extraordinaires. Il faut rappeler que cette spectaculaire éruption a créé une situation sans précédent dans la désorganisation du trafic aérien international avec l’annulation de 93% des vols internationaux, plus de 1,2 millions de passagers affectés par jour, des pertes de plus de 1,7 milliard de dollars américain[43].
6. Dans son récent arrêt McDonagh/Ryanair, le juge européen reconnaît expressément que des conditions météorologiques comme celles résultant de l’éruption du volcan Eyajafjallajökull, sont constitutives de circonstances extraordinaires[44].
7. Le litige mettait en cause la compagnie Ryanair, poursuivie par une passagère devant les juridictions irlandaises en raison du refus de cette compagnie de prendre en charge les passagers du vol Faro-Dublin. La requérante a dû subvenir à ses besoins alimentaires et d’hébergement par ses propres moyens durant 8 jours. Ryanair a allégué que la fermeture de l’espace aérien européen, était constitutive de circonstances « particulièrement » extraordinaires la déliant tant de son obligation d’indemnisation que de ses obligations de prise en charge. La juridiction nationale a sursis à statuer et a posé cinq questions préjudicielles à la Cour de justice. Elle voulait savoir, en substance, si la fermeture de l’espace aérien européen était constitutive de « circonstances extraordinaires », au sens du règlement n° 261/2004 et quelles étaient dès lors les obligations à charge pour les compagnies aériennes.
8. Au-delà de l’aspect sémantique du débat dans lequel Ryanair s’était engagé, le véritable enjeu du litige consistait à susciter de la Cour qu’elle opère une hiérarchisation entre les circonstances extraordinaires, susceptibles d’exonérer soit entièrement, soit partiellement le transporteur aérien de ses obligations en vertu du règlement n° 261/2004. Or, comme l’a, à juste titre, relevé l’Avocat général dans ses conclusions sous l’affaire, le législateur européen a réuni dans une seule et unique notion, celle de « circonstances extraordinaires », toutes celles qui échappent au transporteur aérien, quelque soient leur nature et leur gravité[45]. Adopter une autre approche aurait eu pour conséquence de nuire à l’objectif que vise ce règlement.
9. Sans surprise, la Cour de justice a adopté la même position, puisqu’elle a jugé que les dispositions du « [le] règlement n° 261/2004 ne contiennent aucune indication permettant de conclure qu’il reconnaît, au-delà des circonstances extraordinaires mentionnées à l’article 5, paragraphe 3, de ce règlement, une catégorie distincte d’événements « particulièrement extraordinaires » qui aurait pour conséquence d’exonérer le transporteur aérien de toutes ses obligations, y inclus celles en vertu de l’article 9 dudit règlement. »[46]. Elle a précisé aussi, que la reconnaissance d’une nouvelle catégorie de circonstances « particulièrement » extraordinaires, priverait d’effet utile l’article 9 du règlement et créerait une discrimination difficilement justifiable entre les passagers victimes d’annulation « ordinaire » de vol et ceux dont le vol est annulé en raison de circonstances extraordinaires et qui de ce fait seraient abandonnés à leur sort jusqu’à leur réacheminement[47].

B : Les limites de l’exonération du transporteur aérien confronté à des circonstances extraordinaires

1. Une fois acquise la qualification d’une situation comme relevant de « circonstances extraordinaires », la question se pose de savoir quelle est l’étendue de l’exonération du transporteur aérien effectif et si la prolongation de l’évènement perturbateur est susceptible d’exonérer le transporteur aérien d’une partie ou de la totalité de ses obligations.
2. Un début de réponse avait été fourni à la lecture de la jurisprudence concernant les incidents techniques et selon laquelle, une fois les circonstances extraordinaires établies, le transporteur aérien était libéré de son obligation d’indemniser les passagers victimes d’annulation de vol au titre de l’article 7, paragraphe 1, du règlement. Cette solution pourrait s’appliquer par analogie aux victimes de retard important de vol afin d’assurer la cohérence des traitements des voyageurs aériens à la suite de l’extension jurisprudentielle opérée par la Cour de justice sur cette question. Rien en revanche n’exonère le transporteur aérien de ses obligations d’assistance et de prise en charge en vertu de l’article 9 du règlement et cela quelle que soit la durée de l’événement perturbateur[48].
3. La spectaculaire éruption volcanique de 2010 a permis à la Cour de justice de se pencher sur les conséquences de cette exonération dans le temps et d’y apporter des précisions utiles. Elle souligne que les demandes d’indemnisation qui résultent du manquement aux obligations qui incombent au transporteur aérien en vertu de l’article 9 du règlement, ne visent pas à obtenir des dommages-intérêts au titre de réparation individuelle des dommages subis suite à une annulation de vol[49]. En effet, ce type de demandes, susceptibles d’être soulevées aussi bien devant les instances nationales chargées de l’application du règlement que devant les juges nationaux, constituent des moyens de réparation distincts et servent à remédier par un équivalent pécuniaire les inconvénients éprouvés suite à la défaillance de la prise en charge par le transporteur aérien[50]. L’obligation d’indemnisation des frais exposés par le passager en raison du manquement du transporteur aérien à ses obligations fixées par l’article 9 du règlement, peut être relevée même d’office par le juge national[51]. Cette constatation faite, il restait à la Cour de justice à apporter des précisions sur l’étendue d’une telle indemnisation.
4. Concluant que l’éruption du volcan Eyajafjallajökull était constitutive de circonstances extraordinaires, la Cour de justice précise toutefois que cet évènement libère le transporteur aérien uniquement de son obligation d’indemnisation au titre de l’article 7 du règlement. Toutes les autres obligations à sa charge, prévues par les articles 5, paragraphe 1 sous b) et 9 en particulier du règlement, comme la fourniture de rafraichissements, la restauration, les moyens de communication avec des tiers, le transport et l’hébergement aux frais du transporteur aérien, restaient intactes[52]. Et cela, en quantité suffisante et quelle que soit la durée de l’évènement perturbateur[53].
5. Il faudra sans doute relativiser les éventuelles critiques que ne manquera pas de susciter l’arrêt McDonagh/Ryanair. En effet, si la Cour avait accueilli les arguments de Ryanair et avait souscrit à l’idée que, dans les situations difficiles dans lesquelles se sont parfois retrouvés des centaines de milliers de voyageurs partout dans le monde, les compagnies aériennes sont exonérées de leurs obligations d’assistances et de prise en charge, elle aurait porté elle-même atteinte non seulement à l’essence de la règlementation européenne en la matière, mais aussi à sa contribution dans ce domaine[54]. Elle aurait alors anéanti les efforts du législateur européen visant à mettre en place des règles communes de standardisation des mesures à prendre afin d’assurer aux passagers aériens un haut niveau de protection de leurs droits. Dès lors, les transporteurs aériens se libéreraient facilement de leurs obligations en cherchant à qualifier d’ « extraordinaire » la survenance de conditions météorologiques graves faisant ainsi supporter entièrement le fardeau des désagréments causés aux passagers[55].
6. Toutefois, la Cour n’est pas entrée dans une logique de protectionnisme absolu des passagers aériens. Certes, elle reconnaît à ces derniers le droit de se faire rembourser les frais exposés pour subvenir à leurs besoins sur place face à la défaillance de leur transporteur aérien qui n’aurait pas pris les mesures adéquates en vertu de l’article 9 du règlement. Mais, elle précise bien que les frais remboursables sont ceux qui étaient nécessaires, appropriés et raisonnables compte tenu des circonstances dans lesquelles les passagers se sont retrouvés suite à la survenance des circonstances extraordinaires ayant provoqué l’annulation ou le retard de vol, ce qui permet de limiter le montant des frais à rembourser[56]. Dès lors, les passagers aériens qui se retrouvent dans une situation comparable à celle qui a donné lieu à l’arrêt McDonagh/Ryanair, ne sauraient en profiter pour, en quelque sorte, « se venger » de la compagnie aérienne défaillante en s’offrant, par exemple, un séjour luxueux à ses frais.
7. Les considérations d’ordre économique tirées des conséquences financières négatives à charges des transporteurs aériens ou d’éventuelles atteintes à la liberté d’entreprendre et au droit de propriété, évoqués en vain par eux, ne les délient pas de leurs obligations. D’une part parce que l’objectif de protection des consommateurs est susceptible de justifier des conséquences financières négatives sur les opérateurs économiques[57] et, d’autre part, parce que les droits d’entreprendre et de propriété visés par les articles 16 et 17 de la Charte des droits fondamentaux de l’Union européenne, invoqués par Ryanair à l’appui de sa défense, sont des droits conditionnels susceptibles de limitations, dès lors qu’elles sont nécessaires et proportionnées aux objectifs à atteindre[58].
8. En conclusion, la survenance de circonstances extraordinaires peut exonérer les compagnies aériennes de leur obligation d’indemnisation forfaitaire, telle que prévue par l’article 7 du règlement, sans pour autant leur servir de prétexte facile pour se dégager de leurs obligations de prise en charge découlant de l’article 9 du règlement, et cela, quelle que soit la durée de l’événement perturbateur. La réaction des compagnies low-cost à la suite de l’arrêt McFonagh/Ryanair n’a pas tardé. L’ELFAA, qui les représente, a publié un communiqué en date du 13 mars 2013, par lequel elle annonce l’intention de ses membres d’augmenter les tarifs de leurs billets pour tous les passagers afin de surmonter les imprévus financiers dus aux conséquences de circonstances extraordinaires[59]. À n’en pas douter, il s’agit de mesures préventives contre de futures demandes d’indemnisation, d’autant plus que la Cour de justice n’a pas limité dans le temps les effets de son interprétation du règlement n° 261/2004 portant sur le droit à l’indemnisation[60], sous réserve des délais de prescription de l’action déterminés conformément aux règles procédurales de chaque État membre[61].

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[1]Assistante au greffe du Tribunal de la fonction publique de l’Union européenne. La présente contribution est arrêtée au 09/09/2013 et les opinions ici exprimées n’engagent que leur auteur et non l’institution à laquelle il appartient.

[2]L. Dubouis, C. Blumann, « Droit matériel de l’Union européenne », Montchrestien, 2012.

[3]Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, signée à Varsovie le 12 octobre 1929, dite convention de Varsovie ; Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien nternational, signée à Montréal le 28 mai 1999 et entrée en vigueur le 4 novembre 2003, dite aussi convention de Montréal ;

[4]Règlement CEE n° 295/91 du Conseil du 04/02/1991, JOCE 1991, L 36 du 08/02/1991, p.5.

[5] Protection des passagers aériens dans l’Union européenne, Communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil du 21 juin 2000, COM (2000) 365 final ; J.-P. Kesteloot, « La protection des passagers en droit aérien », Journal des tribunaux, 2007, p.126s. ; F. Vigny, « Règlement n° 261/2004, Nouvelle victoire d’un passager devenu consommateur », R.F.D.A., 2006, p.81s.

[6]Règlement N° 261/2004 du Parlement européen et du Conseil du 11/02/2004, établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, et abrogeant le règlement (CEE) n° 295/91, JOUE 2004, L 46 du 17/02/2004, p.1, entrée en vigueur le 17/05/2005.

[7]S. Radošević, « CJEU’s decision in Nelson and others in light of the exclusivity of the Montreal Convention », Air & Space law 38, n° 2 (2013), pp.95-110 ; CJCE, Grande chambre, 10/01/2006, The Queen/Department of transports (IATA et ELFAA), C-344/04, Rec. P.I-403 ;CJCE, 19/11/2009, Sturgeon e.a./Air France SA, C-402/07 et C-432/07, Rec. p. I-10923 ;CJUE, 23/10/2012, Nelson e.a./Deutsche Lufthansa AG, C-581/10 et C-629/10, non publié au recueil ;

[8]CJCE, IATA et ELFAA, points 42 à 47.

[9]CJUE, 26/02/2013, Air France SA/Heinz-Gerke Folkerts et Luz-Tereza Folkerts, C-11/11, non publié au recueil ; CJUE, 18/04/2013, Germanwings GmbH/Thomas Amend, C-413/11, non publié au recueil; Dos Santos/TAP Portugal, C-365/11, non publiée; C-594/11, Becker/Air France SA, affaire radiée le 24/04/2013 ; , C-436/11 et C-437/11, Schüsslbauer e.a/Iberia Líneas Aéreas de España SA et Schaus/Transportes Aéreos Portugueses SA, affaires radiées le 22/05/2013.

[10]Articles 8 et 9 du règlement n° 261/2004.

[11]CJCE, Sturgeon e.a., C-402/07 et C-432/07, précité;Nelson e.a., C-581/10 et C-629/10, précité; Folkerts, C-11/11, précité ; Germanwings GmbH/Thomas Amend, C-413/11, précité.

[12]CJCE, Sturgeon e.a., C-402/07 et C-432/07, précité.

[13]CJUE, Aurora Sousa Rodriguez e.a./Air France, C-83/10, non publié au recueil; J. Grigorova, « Indemnisation des victimes de vols annulés – la quête du juste milieu entre la protection maximale des passagers et la limitation de la responsabilité des transporteurs (Affaire C-83/10, Aurora Sousa Rodriguez e.a./Air France), European Law Review, vol. 2, 2012, p. 143.

[14]CJCE,Sturgeon e.a.,C-402/07 et C-432/07, points 43 à 61 ; CJUE, Nelson e.a., C-581/10 et C-629/10, points 33 à 40 et 75.

[15]CJUE, Nelson e.a., points 44 et 46.

[16]« Vols aériens », Ministère de l’économie et des Finances, Direction Générale de la Concurrence, de la Consommation et de la répression des Fraudes, 10/07/2012 ; CJUE, Sousa Rodriguez e.a., C-83/10, précité; Nelson e.a., C-581/10 et C-629/10, précité ; Air France/Folkerts, C-11/11, précité ; Germanwings GmbH/Thomas Amend, C-413/11, précité.

[17]C.-I. Grigorieff, « Arrêts « Condor » et « Air France », .une protection accrue des passagers aériens », JDE 2010, p.7 ; P.Frühling, R. Decat, S. Golinvaux, « Panorama de la jurisprudence communautaire rendue en application du règlement n° 261/2004 sur les droits des passagers », Revue de droit des transports, n° 3, juillet 2012, dossier 15 ; J. J. Wegter, « The ECJ decision of 10 December 2006 on the validity of regulation 261/2004 : Ignoring the exclusivity of the Montreal Convention », Air & Space Law 31, 2006, p.133 ; K. Arnold & P. Mendes de Leon « Regulation EC 261/2004 in the light of the recent decision of the European Court of Justice : Time for a change ? », Air & Space Law 35, 2010, pp91-112.

[18]CJUE, Nelson e.a., C-581/10 et C-629/10, précité.

[19] CJUE, 26/02/2013, Air France SA/Heinz-Gerke Folkerts et Luz-Tereza Folkerts, C-11/11, non publié au recueil.

[20]CJCE, 10/07/2008, Emirates Airlines/Diether Schenkel, C-173/07, Rec. p. I-05237, point 40.

[21]CJUE, Sturgeon, C-402/07 et C-432/07, points 56 ; Nelson e.a., C-581/10 et C-629/10, point 40 ; Air France/Folkerts, C-11/11, point 35.

[22]CJUE, Air France/Folkerts, C-11/11, point 36.

[23]CJUE, Germanwings GmbH/Thomas Amend, C-413/11, précité.

[24]CJUE, Sturgeon, C-402/07 et C-432/07, points 69 ; Nelson e.a., C-581/10 et C-629/10, point 40 ; Air France/Folkerts, C-11/11, point 47 ; Germanwings GmbH/Thomas Amend,C-413/11, point 19.

[25]Affaires jointes Schüsslbauer e.a/Iberia Líneas Aéreas de España SA et Schaus/Transportes Aéreos Portugueses SA, C-436/11 et C-437/11, précité ; Becker/Air Franse SA, C-594/11, précité. Une autre affaire pendante a fait l’objet d’une radiation suite au retrait de la demande de décision préjudicielle, le jugement rendu par le juge national ayant reconnu le bien-fondé des prétentions du requérant, CJUE, Dos Santos/TAP Portugal, C-365/11, précité.

[26]F. Vigny, « Règlement n° 261/2004, Nouvelle victoire d’un passager devenu consommateur », R.F.D.A., 2006, p.81s.

[27]CJCE, IATA et ELFAA, C-344/04, point 98 ; CJUE Nelson e.a., C-581/10 et C-629/10, points 76 à 81 ; Air France/Folkerts, C-11/11, point 46; CJUE, 31/01/2013, McDonagh/Ryanair, C-12/11, non encore publié, point 48 ; V. aussi V. Michel, « Vols retardés : bis repetita », Europe, décembre 2012, p. 29.

[28]Conclusions de l’Avocat général L. A. Geelhoed du 08/09/2005 sous l’affaire C-344/04, points 134 à 138 ; CJCE, IATA et ELFAA, C-344/04, points 93 à 98.

[29]CJUE Nelson e.a., C-581/10 et C-629/10, points 66 et 68.

[30]Pour une étude des difficultés rencontrées par les voyageurs aériens, v. « L’exercice des droits des passagers aériens : la mise à l’épreuve de la réglementation européenne », Rapport du Centre Européen de la Consommation et du Centre Européen des Consommateurs de France, juin 2012.

[31]CJCE, Strugeon, C-402/07 et C-432/07, point 61 ;Nelson e.a., C-581/10 et C-629/10, point 40 ; Air France/Folkerts, C-11/11, points 32 et 47. Sur l’avis défavorable pour l’introduction d’un critère temporaire, v.conclusion de l’avocat général M^me E. Shrarpston du 2 juillet 2009 sous les affaires jointes C-402/07 et C-432/07, points 84 et suivants ; Contra, v. les conclusions de l’avocat général M. Y. Bot du 15 mai 2012 sous les affaires jointes C-581/10 et C-629/10, points 45 et suivants.

[32]CJCE, Strugeon, C-402/07 et C-432/07, point 69.

[33]CJCE, Strugeon, C-402/07 et C-432/07, point 63 ;Nelson e.a., C-581/10 et C-629/10, point 78 ; Air France/Folkerts, C-11/11, point 45.

[34]CJUE Nelson e.a., C-581/10 et C-629/10, point 80 ; Air France/Folkerts, C-11/11, point 44.

[35]CJCE, 22/12/2008, Wallentin-Hermann/Alitalia – Linee Aeree Italiane SpA, C-549/07, Rec. p. I-11061, point 20.

[36]CJCE, Wallentin-Hermann, C-549/07, point 22 ; conclusions de l’Avocat général M^me E. Sharpston sous l’affaire C-396/09, point 53.

[37]CJUE, Wallentin-Hermann, C-549/07, point 22.

[38]Article 5, paragraphe 3 du règlement n° 269/2004. V. aussi conclusions de l’Avocat général M^me E. Sharpston sous l’affaire C-396/09.

[39]CJCE, Wallentin-Hermann, C-549/07, point 26.

[40]N. Chapier-Garnier et Ch. Verure, « L’arrêt Wallentin-Hermann : l’annulation d’un vol par un transporteur aérien pour cause de circonstances extraordinaires », Journal de droit européen, 2009, pp.46-47 ; CJCE, Wallentin-Hermann, C-549/07, précité, points 38 et suivants.

[41]Considérant 14 et article 5, paragraphe 3 in fine, du règlement n° 261/2004.

[42]J. Croon, « Placing Wallentin-Hermann in line with continuing airworthiness. A possible guide for enforcers of EC regulation 261/2004», Air & Space law, 2011, pp. 1-6.

[43]http://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2010-04-21-01.aspx.

[44]CJUE, McDonagh/Ryanair, C-12/11, point 34.

[45]Conclusions de l’Avocat général M. Y. Bot, du 22 mars 2012 sous l’affaire F-12/11, McDonagh/Ryanair, points 34 et 35.

[46]CJUE, McDonagh/Ryanair, C-12/11, point 30.

[47]Idem,point 33.

[48]V. Correia, « Eruption volcanique, circonstances extraordinaires et droits des passagers aériens », Revue de droit des transports, n° 1, janvier 2013, comm. 9 ; Conclusions de l’Avocat général sous l’affaire C-396/06, Krammer/SAS Scandinavian Airlines Danemark A/S du 27/09/2007 ; CJCE, Wallentin-Hermann/Alitalia – Linee Aeree Italiane SpA, C-549/07, précité; CJUE, McDonagh/Ryanair, C-12/11, précité.

[49]CJUE, McDonagh/Ryanair, C-12/11, point 20 et suivants.

[50]Idem, point 24.

[51]CJUE, Sousa Rodriguez e.a., C-83/10, point 45.

[52]CJUE, McDonagh/Ryanair, C-12/11, points 31 à 34 ; Eglītis et Ratnieks/Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija, C-294/10, 12/05/2011, Rec. p. I-03983, points 23 et 24 ; Wallentin –Hermann C-549/07, points 39 à 40 ;.

[53]CJUE, McDonagh/Ryanair, C-12/11, point 40.

[54]J. Stuyck, « Indemnisation pour les passagers de vol retardés en Europe », JCP.G. n° 7, 2010, p. 363.

[55]A. Milner, « Regulation EC 261/2004 and extraordinary circumstance », Air & Space law, n° 3, 2009, pp.219-220 ; R. Schmid, « May a technical fault with an aircraft be considered as extraordinary circumstances in the meaning of the regulation EC n° 261/2004 ? », Air & Space law, n° 4-5, 2007, p. 379.

[56]CJUE, McDonagh/Ryanair, C-12/11, points51.

[57]CJCE,Nelson e.a., C-581/10 et C-629/10, point 81 ; McDonagh/Ryanair, C-12/11, point 48.

[58]CJUE, McDonagh/Ryanair, C-12/11, points 59 et suivants. Concernant les principes de l’égalité de traitement et de proportionnalité, la Cour rejette, promptement, les arguments présentés par Ryanair au soutien de ces deux principes au motif que les autres modes de transports de personnes ne sont pas interchangeables avec le transport aérien (pt .56) et que l’objectif de protection des passagers aériens n’est pas manifestement disproportionné par rapport à l’obligation de prise en charge, même en cas de circonstances extraordinaires (pt. 45 et 46).

[59]« Passanger rights : air travel should be affordable to all », 13/03/2013, http://www.elfaa.com/130313_ELFAA_PressRelease_AirPassengerRights.pdf.

[60]CJUE, Nelson e.a., C-581/10 et C-629/10, point 93.

[61]CJUE, 22/11/2012, Joan Guadrench Moré/Koninlijke Luchtvaart Maatschappij NV, C-139/11, non encore publié.

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Към резюмето на български език: ЗАЩИТАТА НА ПЪТНИЦИ, ПОЛЗВАЩИ ВЪЗДУШЕН ТРАНСПОРТ, В ПОСЛЕДНАТА СЪДЕБНА ПРАКТИКА НА СЪДА НА ЕС: ВРЕМЕ ЛИ Е ЗА КОНСОЛИДАЦИИ?