Решение на Съда на Европейския Съюз (трети състав), 13 октомври 2011 година
по дело С – 83/10, Aurora Sousa Rodriguez e.a. срещу Air France
Женя Григорова [1]
Въведение
Париж, 20 декември 2011 г., летище Шарл Де Гол. Стачното движение на служителите на летището прави риска от отмяна и закъснение на полети реален. Първата реакция на летищния персонал – разпространение на брошури относно правата на пътниците при евентуална отмяна на полета им. Обяснението за тази (на пръв поглед може би шокираща) реакция – повече от разширителното тълкуване на Регламент (ЕО) № 261/2004 („Регламентът”), което Съдът на Европейския Съюз (СЕС) гради през последните години. На 13 октомври 2011 година тази вече сложна конструкция се допълни с още едно решение – Aurora Sousa Rodriguez e.a. срещу Air France (дело С – 83/10).
Поставеният пред СЕС проблем е свързан с регламентирането на правата на пътниците при отменени или закъснели полети. Това не е нито първият, нито със сигурност ще бъде последният случай, в който СЕС е призован да тълкува често неясните и общи термини, с които си служи Регламентът. Организираната в този текст сравнително фрагментарна защита на пътниците би следвало да се впише в по-широкото поле на европейската политика на защита на потребителите. От друга страна обаче, тази асимилация не може да стигне твърде далеч. Тук интересите са различни и равновесието е по-трудно за установяване: докато от едната страна е търсената от европейското законодателство защита на пътниците-потребители, от другата страна са не по-малко нуждаещите се от защита интереси на авиопревозвачите, чиято прекомерна отговорност би се отразила негативно както върху развитието на индустрията, така и върху цените на предлаганите услуги, т.е. би имала отрицателен ефект върху положението на същите тези потребители, чиято защита се търси първоначално.
От значение за разбиране същността на проблема е изясняването на съществуващите взаимовръзки между различните правни текстове, регулиращи задълженията на авиокомпаниите. В прилагането им Съдът е изправен пред нелеката задача да търси равновесието между задълженията на държавите членки към ЕС, задълженията на ЕС по сключените от него международни договори и съществуващата (все още) автономия на държавите членки.
Приложимо право
– Конвенция за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен превоз (Монреалска Конвенция) [2]
Сключена на 28 май 1999 година, тази Конвенция цели модернизирането на първите правила на международното авио-транспортно право, съдържани във Варшавската Конвенция (12 октомври 1929 г.). Европейската общност взема участие в подготвителната конференция и подписва конвенцията на 9 декември 1999 година, като тя влиза в сила по отношение на ЕС през 2004 година.
Монреалската Конвенция визира, освен модернизирането на правилата, и нови аспекти, пряко свързани с развитието на потребителското право. Така още Преамбюлът подчертава задължението да се осигури защита на интересите на потребителите в международния авио-транспорт и да им се предостави адекватно обезщетение за причинени вреди [3]. Едно от основните задължения на авио-превозвача е точността. Той е отговорен в случай на закъснение или отменен полет. Чл. 19 от Конвенцията обаче се ограничава само до възпроизвеждане на съответния текст от Варшавската Конвенция, освобождаващ превозвача от отговорност, ако „той и неговите служители и агенти са взели всички мерки, които разумно биха могли да се изискват за избягване на вредата” или ако „е било невъзможно той или те да вземат такива мерки”. В допълнение към това, чл. 22 ограничава отговорността до 4150 специални права на тираж.
– Правото на ЕС
Тези пропуски в установения от Конвенцията режим са „попълнени” от правото на ЕС. След подписване на Конвенцията от Монреал е изменен Регламент №2027/97, отнасящ се до отговорността на превозвачите при въздушния превоз на пътници и на техния багаж. Целта на тези изменения е уеднаквяване на европейската система с новите положения от Конвенцията, но в някои отношения регламентът отива по-далеч от международното право. [4]
Цялостен режим на отговорността на авио-превозвачите е установен с Регламент №261/2004, отнасящ се до създаването на общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полетите. Още от самото наименование на Регламента, както и от Съображенията (съдът цитира Съображения 10 и 17) е ясна гледната точка – става дума за защита на потребителите (пътниците), за осигуряване на минимално обезщетение, помощ и грижи [5]. Регламентът завишава дължимата от превозвачите грижа – решение, което би следвало да се отрази и в ограничаване на предоставените на превозвачите възможности да намалят дължимото обезщетение или да бъдат освободени от отговорност. Гледната точка е следователно тази на пострадалия пътник от отменен или закъснял полет.
Най-общо (детайлите ще бъдат разгледани по-надолу) Регламент №261/2004 изброява стандартизирани задължения за авио-превозвачите при отказ на достъп на борда против волята на пътника, при отменен или закъснял полет: пътниците имат право да получат стойността на билетите или да бъдат „премаршрутирани” (чл. 8), те също така имат право да получат (в чакане на следващия полет) безплатно храна и напитки, както и да бъдат настанени в хотел при престой за повече от една нощ (чл. 9). В допълнение, те имат и право на предварително изчислено обезщетение в зависимост от покритото от полета разстояние, освен ако не са били информирани своевременно (две седмици преди полета) или ако отмяната е причинена от извънредни обстоятелства (чл.5). Фиксираните в чл. 7 суми по това обезщетение зависят единствено от разстоянието на предвидения полет и се дължат по право на пътника, без да е необходимо той да доказва причинените му от отмяната вреди. Накрая, чл. 12 подчертава, че Регламентът не засяга правата на пътниците на допълнително обезщетяване. Очевидните пропуски в тази регламентация обясняват честите преюдициални запитвания, отправени към СЕС, както и натрупаната вече съдебна практика, в която логично се вписва и решенито Aurora Sousa Rodriguez.
Факти и обстоятелства
Фактите по делото изглеждат на пръв поглед банални (А), но те поставят няколко доста специфични правни проблема (Б).
А. Фактите
Група испански граждани (семейство Pato Rodríguez, семейство López Sousa и Rodrigo Manuel Puga Lueiro) имат резервация за полет на AirFranceот Париж (Франция) до Виго (Испания). Предвиден за 19.40 часа на 25 септември 2008 година, полетът започва по разписание, но малко след излитане поради технически проблем на самолета, пилотът решава да се върне на летището в Париж.
Обратно на летище Шарл де Гол, на повечето от пътниците не е предложена помощ или настаняване в хотел и те прекарват нощта на летището. AirFranceпремаршрутира пътниците: семейство Pato Rodríguez заминават с полет на следващата сутрин (07.05 часа на 26 септември) от друго парижко летище до Порто, като за да стигнат след това до дома си във Виго се налага да вземат такси; за семейство López Sousa са направени резервации за рутинния полет от Париж до Виго от 19.40 часа на 26 септември, а г-н Puga Lueiro заминава с полет Париж—Билбао—Виго сутринта на 26 септември.
Пътниците предявяват иск срещу AirFrance пред испанските съдилища, като претендират обезщетение по чл. 7 от Регламента, възстановяване на направените разходи (храна на летището, такси, еднодневен пансион за оставеното в Испания куче…) и обезщетение за неимуществени вреди в размер на €650 евро за всеки пътник.
Б. Поставените правни проблеми
Представените факти поставят няколко доста специфични въпроса (отразени отчасти в отправеното преюдициално запитване). Логиката, следвана както от Генералния адвокат г-жа Sharpston, така и от СЕС, изисква първо да се уточни дали е приложим регламентът (т.е. дали в случай, в който самолетът е започнал полета, но се е върнал на летището на заминаване по технически причини, може въобще да се говори за полет – това уточнение съдът прави почти enpassage); след това да се изясни дали така посочените факти попадат в правната квалификация „отменен полет”; и накрая да се изясни понятието „допълнително обезщетение” във връзка с възможността пътниците да получат обезщетение за разходите, които не са изцяло възстановени от предварително фиксираните в Регламента обезщетения.Докато Генералният адвокат г-жа Sharpston не дава точен отговор на този последен въпрос, Съдът подчертава не само какво покрива понятието „допълнително обезщетение”, но и допълва отговора си с obiterdictum: какво то не покрива.
Заключение на Генералния Адвокат
На 28 юни 2011 година Генералният адвокат г-жа Sharpston представя Заключение. След обстоен (и разширителен) анализ на основните цели на Регламента и на съществуващата до момента съдебна практика, тя предлага на Съда, от една страна, да разшири категорията „отменен полет”, като определи като такъв и полетът, който след първоначално излитане, се връща на летището на излитане (А). От друга страна обаче, Генералният адвокат г-жа Sharpston заема сравнително неясна позиция по отношение на втория въпрос, свързан с тълкуването на понятието „допълнително обезщетение” (Б).
A. По отношение на тълкуването на категорията „отменен полет”
Анализирайки целите на Регламента и по-специално търсената защита на пътниците при отменени полети, Генералният адвокат г-жа Sharpston предлага на Съда да разшири максимално приложното поле на тази защита, като тълкува категорията „отменен полет” разширително, включвайки в нея и фактически ситуации, подобни на представилите се в случая.
В Заключението на Генералния адвокат г-жа Sharpston прозира идеята основно значение да бъде дадено на критерия „резултат” – т.е. за отменен да се смята този полет, при който „се стига до същия резултат, както ако въздухоплавателното средство изобщо не беше излетяло” [6]. С цел по-точно тълкуване на предложения от нея критерий на „резултата”, ГА предлага и още два допълнителни елемента, които по теологичен път служат по-скоро за изясняване на този „резултат” във всеки конкретен случай: първо, очевидно е, че полетът ще е отменен, ако „превозвачът не е превозил никого и нищо до никъде”, т.е. ако не е извършено нищо, което да е свързано с основната цел на операцията [7]; второ, отмяната на полета е очевидна, ако пътниците са принудени да намерят друг начин „те да бъдат превозени до точка Б, тъй като те няма да могат да стигнат дотам с предишния планиран полет” [8].
А contrario, така избраният критерий на „резултата” изключва според Генералния адвокат други елементи, които не позволяват идентифицирането на „отменен полет”: например наличието (или липсата) на излитане или причината за отмяната на полета. Тази идея е възприета и от Съда.
Б. По отношение на границите на „допълнителното обезщетение”
По отношение на втория въпрос, поставен в преюдициалното запитване, Генералният адвокат г-жа Sharpston заема значително по-резервирана позиция. В същността си този въпрос засяга проблематичната тема за разграничаването между установения от Регламента режим на отговорност и паралелно съществуващите национални правила относно неизпълнението на договора за въздушен транспорт.
Генералният адвокат г-жа Sharpston засяга само инцидентно същността на запитването, като вместо това подчертава определени вече непроблематични (с оглед на развитата съдебна практика на СЕС) елементи, като например изясняването на понятието „вреда” или необходимостта за изрично позоваване на европейските текстове при търсене на обезщетение за причинените вреди.
Първата част на поставения въпрос според Генералния адвокат г-жа Sharpston се отнася до това дали национален съд може да присъди обезщетение за вреди (включително за неимуществени вреди), претърпени в резултат на неизпълнението на договора от въздушния превозвач в съответствие с установените в националната правна уредба и съдебна практика правила относно неизпълнението на договор [9]. Същността на този въпрос Генералният адвокат г-жа Sharpston намира в проблема дали понятието „вреди” включва и претърпените неимуществени вреди. На този проблем обаче Съдът вече е дал отговор през 2010 година в Решението си по делото Walz[10] (вж. Коментар).
По отношение на втория идентифициран в Заключението проблем – а именно възможно ли е да се поиска допълнително обезщетяване за разходи, които не са били възстановени в достатъчна степен в съотвествие с чл. 8 и 9 от Регламента, Генералният адвокат също концентрира дебата около сравнително непроблематични елементи. Първо, фактът, че горепосоченото обезщетяване не е изрично предвидено в Регламента, не означава, че такова обезщетяване не съществува по силата на Регламента. Второ, очевидно е, че не е нужно националните съдилища да изискват от ищеца изрично да се е позовал на разпоредбите от Регламента, за да може да иска обезщетение на вредите, причинени от неизпълнението от страна на превозвача на съдържащите се в този Регламент задължения.
Така предложените от Генералния адвокат г-жа Sharpston отговори не биха могли да бъдат критикувани в същността си. Единственият проблем е, че те не предлагат отговор на основния въпрос, поставен в преюдициалното запитване: дали допълнителното обезщетение, предвидено по чл. 12 от Регламента, позволява да се преодолее ограничението на отговорността на превозвача, наложено от самия този Регламент. Генералният адвокат подчертава, че понятието „допълнително обезщетение” касае обезщетението, присъдено в съответствие с националната правна уредба във връзка с отмяна на полет, и че пътниците могат да поискат обезщетение за претърпените вреди в резултат от неизпълнението от страна на превозвача на неговите задължения по чл. 8 и 9. Тя обаче не изследва взаимовръзката между тези две задължения, а ако чл. 12 позволява да се „допълни” дължимото обезщетение поради неизпълнение на наложени от Регламента задължения, това би лишило от смисъл цялата конструкция на ограничената отговорност на превозвачите. Дали с цел да не се произнася по този въпрос, или поради неточната формулировка на преюдициалното запитване, Генералният адвокат г-жа Sharpston оставя на Съда нелеката задача да намери и наложи тази артикулация.
Решение на Съда
На 13 октомври 2011 година трети състав на Съда, под председателството на г-н K. Lenaerts и с членове г-н J. Malenovský (докладчик по делото), г-жа R. Silva de Lapuerta, г-н E. Juhász и г-н D. Šváby, постановява Решение, в което следвайки предложената от Генералния адвокат г-жа Sharpston постановка за разширително тълкуване на Регламент № 261/2004, Съдът се произнася с ясно мнение и по отношение на втория поставен въпрос.
А. Разширително тълкуване на категорията „отменен полет”
1. Критерият за идентифициране на „отменения полет” – кое е от значение?
Чл.2, параграф 1 от Регламента съдържа определение за „отмяна на полет”: става дума за „не(осъществяване) на полет, който е предварително планиран и за който има поне едно резервирано място”. Това сравнително широко определение обаче оставя много място за тълкуване от страна на СЕС, който стъпка по стъпка посочва критериите за идентификация на „отменен полет” и критериите, които са без значение за тази правна квалификация.
В конкретния случай става дума за полет, който е започнал по план, но поради технически причини самолетът се е върнал на летището. В зависимост от тълкуването, което СЕС ще даде на използваното от Регламента определение „не(осъществяване) на полет, който е предварително планиран”, наличието на „отменен полет” не е безспорно: ако например за основен критерий се приеме началният момент на полета, в случая този полет е отлетял в планирания момент и съответно не би бил отменен; ако обаче за критерий се приеме крайното осъществяване на целта на полета – превозът на лица и багаж, то в този случай е очевидно, че върналият се на първоначалната си позиция самолет не е осъществил полет, т.е. че този полет е бил „отменен”.
Преформулирайки поставения в преюдициалното запитване въпрос, Съдът още със самата постановка на проблема представя като алтернативни два критерия – този на „излитането” и този на „резултата”: „запитващата юрисдикция (…) иска да се установи по същество дали понятието „отмяна“ се отнася само до хипотезата на липса на всякакво излитане на съответния самолет или то обхваща също и случая, в който този самолет, въпреки че е излетял, е бил принуден да се върне на летището на излитане вследствие на техническа повреда на въздухоплавателното средство.” [11].
Както беше отбелязано, Генералният адвокат г-жа Sharpston отдава основно значение на критерия на „резултата”. Съдът също възприема тази позиция, добавяйки още един момент в подкрепа на този избор. Според него ключов елемент от понятието за полет е маршрутът, определен като „пътя, който самолетът следва да измине от летището на излитане до летището на пристигане по установено разписание, поради което, за да може един полет да се приеме за извършен, не е достатъчно самолетът да е заминал в съответствие с предвидения маршрут, а той трябва и да е достигнал определения в посочения маршрут краен пункт на пристигане” [12].
При така избрания критерий на „резултата” „не може да се приеме, че първоначално предвиденият полет е извършен, когато самолетът е излетял, но след това се е върнал в летището на излитане, без да е достигнал определения в маршрута краен пункт на пристигане.” [13].
2. Изоставените критерии – кое е без значение?
Редица елементи са без значение с оглед правната квалификация на полета като „отменен”. Така например, без значение е наличието (или липсата) на излитане – полет може да е отменен независимо от това дали става дума за несъстоял се полет или за полет, който по една или друга причина не достига крайната си дестинация, както в случая [14]. Това би означавало, че при евентуално поставяне на гореобсъдения проблем за правна квалификация на полет, който поради технически причини е принуден да се приземи на летище, различно от планираната крайна дестинация, такъв полет би следвало да се смята за отменен (поне доколкото наличието на излитане е без значение).
Освен това, ирелевантна е и причината за отмяната на полета[15] – в случая, причината за връщането на самолета на първоначалната му позиция. Както подчертава Генералният адвокат г-жа Sharpston, определението, което Регламентът дава за „отменен полет”, е обективно [16]. Значение причината може да има на един по късен етап: при евентуалното прилагане на чл. 5 за установяване на наличието на „извънредни обстоятелства, които не са могли да бъдат избегнати, дори да са били взети всички необходими мерки”.
Добавяйки допълнителен елемент към аргументацията на Генералния адвокат, Съдът настоява освен това за „индивидуализиране” на понятието „отменен полет” : „от значение е единствено индивидуалното положение на всеки един от така превозените пътници, тоест фактът, че по отношение на съответния пътник е налице отказ от първоначалния план за полета.” [17]. Изхождайки от този постулат, СЕС анализира ситуацията на всеки от ищците, за да установи, че именно „техният” полет е бил отменен… На пръв поглед аргументът изглежда противоречив – извън контекста на конкретния случай, подобна идея би провокирала критики (означава ли това че полетът може да бъде „отменен” за част от пътниците, и „не-отменен” за други?). Този недостатък в мотивите на Съда може да бъде обяснен и преодолян само ако това „индивидуализиране” на ситуацията на пътниците остане четено ограничено, с оглед представената в случая ситуация – в същността си този аргумент позволява на Съда да отхвърли като ирелевантен въпроса дали всички пътници, които са резервирали място за първоначално предвиден, но отменен полет, са били превозени с друг полет [18].
Б. По-ограничително тълкуване на категорията „допълнително обезщетение”
Вторият въпрос, който така представените пред СЕС факти поставят, е свързан с чл. 12 от Регламента, налагащ прилагането на Регламента „без да се засягат правата на пътника за допълнително обезщетяване”. Поставеният пред Съда проблем се отнася до тълкуването на понятието „допълнително” – дали обезщетението по чл. 12 трябва да „допълва” обезщетението, дължимо от превозвача поради неизпълнение от негова страна на дължимите по силата на Регламента грижи, или то трябва да има като друго, „допълнително” правно основание неизпълнението на друго задължение, дължимо от превозвача по силата на националното или международното право.
В Решението си Съдът възприема части от заключението на Генералния адвокат г-жа Sharpston – поне тези части, които трудно би могъл да не възприеме. Така например СЕС също подчертава, че дължимото по силата на Регламента обезщетение не може да бъде поставено под условие пътниците изрично да се позоват на чл. 8 и 9: в Регламента „не се съдържа никаква пречка за присъждането на обезщетение поради неизпълнение на задълженията по членове 8 и 9 от споменатия регламент, ако тези разпоредби не са били посочени от пътниците във въздушния транспорт.” [19]. В същия дух, Съдът напомня и вече цитираното Решение Walz, според което „вредата, подлежаща на обезщетяване въз основа на член 12 от Регламент № 261/2004, може да бъде не само имуществена, но и неимуществена” [20]. Тази позиция, макар и критикувана от някои от коментарите на решението Walz, е вече установена съдебна практика и Съдът отказва да се отклони от нея.
От друга страна, обаче, СЕС продължава така започнатия анализ, като избира малко по-различна от предложената от Генералния адвокат г-жа Sharpston насока. Той отказва да използва същото разширително тълкуване по отношение на понятието за „допълнително обезщетение”: „исканията на пътниците във въздушния транспорт, основани на предоставените им с посочения регламент права, като правата по членове 8 и 9 от него, не могат да бъдат разглеждани като искания за „допълнително“ обезщетяване в смисъла, в който това понятие е определено в точка 38 от настоящото решение.” [21].
Причината за това ограничение проличава на първо място от самото буквално тълкуване на разпоредбата – обезщетението е допълнително именно защото се наслагва върху дължимото от превозвача обезщетение по чл. 7 от Регламента. Неговата цел е „да допълни предвидени в този регламент мерки по такъв начин, че пътниците да бъдат обезщетени за цялата вреда, която са претърпели поради неизпълнението от въздушния превозвач на неговите договорни задължения” [22]. На основата на съществуващата вече съдебна практика (в частност Решение по дело IATA и ELFAAот 10 януари 2006 година[23]) СЕС обяснява и смисъла на тази възможност за допълнително обезщетение – Регламентът налага стандартизирани незабавни мерки, които обаче имат минимален характер. Дължимото по този регламент обезщетение следователно покрива само минимално количество вреди – тези, които са причинени от неизпълнението на наложени в същия текст задължения на превозвача (чл. 8 и 9). В определени случаи пътниците претърпяват допълнителни вреди. Причина за тези вреди е същото противоправно поведение на превозвача (например отмяна без предварително уведомяване на пътниците). То обаче в този втори случай не е нарушение на Регламента, а неизпълнение на договора за въздушен превоз, и е в основата на други, допълнителни вреди, чийто размер обаче ищецът следва да докаже. За него е възможно превозвачът да дължи допълнително обезщетение. То обаче няма да бъде организирано в Регламента, а ще излиза извън неговото приложно поле.
Разликата между дължимото по Регламента обезщетение и това „допълнително обезщетение” не може да бъде направена по друг начин освен на базата на разграничение между различните правни основания за дължимостта на съответното обезщетение: чл. 12 „позволява на националния съд да осъди въздушния превозвач да обезщети вредата, произтичаща за пътниците от неизпълнението на договора за въздушен превоз, на различно от Регламент №261/2004 правно основание”. Такова правно основание трябва да се търси или в националното законодателство, или в системата, установена в Монреалската конвенция. От европейска гледна точка именно тези основания са „допълнителни” спрямо основното основание, съдържащо се в Регламента.
Коментар
Както това става ясно от структурата на Решението (която следва представените преюдициални запитвания и структурата на Заключението на Генералния адвокат г-жа Sharpston), коментираното дело засяга два свързани въпроса. Макар и на пръв поглед отговорите да изглеждат независими един от друг, предложеният от Съда анализ свързва двете аргументации на основата на координацията между двете цели на Регламента – от една страна, максималната защита на пътниците при отменени полети, от друга страна, изчерпателната регламентация на проблема на европейско ниво, която отразява и окончателно намереното равновесие между тази максимална защита и предвидените в Регламента стандартизирани обезщетения.
1. Очаквано разширително тълкуване на понятието „отменен полет”
а. Основанието – целите на регламента
а. защита на пътниците…
Съгласно съображенията на Регламента основната цел е защитата на пътниците, намаляването на безпокойството и неудобството им, обезщетяването им или евентуалното им премаршрутиране… Регламентът е изцяло фиксиран от гледна точка на защитата на потребителите (разбира се, специална група потребители), той цели „най-вече (…) да гарантира високо равнище на защита на пътниците” [24].
Това тълкуване на основните цели на Регламента позволява да се оборят някои от възраженията, представени от Обединеното Кралство и Франция. Според тези възражения Регламентът цели преди всичко да убеди превозвачите да не отменят полети и да информират предварително пътниците за отмяната – в този смисъл в случай на връщане на летището на излитане поради технически проблем е ясно, че превозвачът не е можел да избегне евентуалната „отмяна”, нито да предупреди своевременно пътниците… Но (както подчертава и Генералният адвокат) такава не е основната цел на Регламента – както насърчаването на превозвачите да информират пътниците за отменени полети, така и обезщетяването на пътниците във връзка с отмяна на полети в последния момент, целят просто търсеното високо равнище на защита на пътниците.
б. … в равновесие с интересите на превозвачите
Тази защита не може да бъде абсолютна – всъщност целта на Регламента (макар и това да трябва да се извлече непряко от неговото тълкуване) не е толкова пълната и абсолютна защита на пътниците, колкото балансът между възможно най-високото ниво на тази защита и подпомагането дейността на превозвачите. Това е очевидно от факта, че Регламентът фиксира определени суми за обезщетение (които може да са значително по-малки от реално дължимото обезщетение) и условия за освобождаване от отговорност при извънредни обстоятелства.
Това отчасти обяснява и позицията на Съда – дори в случая неосъществяването на полет поради технически причини, наложили връщането на самолета на летището на излитане, да попада в правната квалификация на „отменен полет”, това не би било прекалено разширяване на полето на защита на пътниците, защото определянето на полета за „отменен” не означава автоматично наличие на отговорността на превозвача. Напротив, такава отговорност може въобще да не съществува, ако отмяната се дължи на извънредни обстоятелства по смисъла на чл. 5. Така съдът дисоциира правната квалификация „отменен полет” и понятието „извънредни обстоятелства”: при извънредни обстоятелства пак ще има отменен полет, но няма да се дължи обезщетение. Това оставя отворена възможността за пътника да търси обезщетение за отменения полет другаде и на друго основание.
б. Контекстът – ясна насока на съдебната практика към гарантиране закрилата на пътниците
Настоящото Решение се вписва в градената през последните няколко години от Съда конструкция от съдебна практика, която отразява все по-раширителното тълкуване на редица понятия от Регламента с цел увеличаване на уредената закрила на пътниците.
Началото на това разширително тълкуване може да се открие още в Решението по дело EmiratesAirlines[25]. Поставен пред предложената от ищеца сложна конструкция, според която „полетът на отиване и полетът на връщане са зависими части на един и същ полет” [26] и е достатъчно точката на излитане на този „единствен полет” да е на територията на държава-членка на ЕС, за да се приложи европейското законодателство дори и по отношение на полета на връщане”, Съдът констатира, че „тълкуването на понятието „полет“ по смисъла на Регламент № 261/2004 трябва да бъде, че по същество то е операция по въздушен транспорт и така в известен смисъл е „единица“ от този транспорт, осъществена от въздушен превозвач, който определя своя маршрут.” [27] (В резултат на това Съдът отказва да разглежда пътуването на отиване и на връщане като един и същ „полет”.)
Разширителното тълкуване на Регламента обаче проличава най-вече в по-късната съдебна практика. Така например, в делото Sturgeon[28] СЕС е призован да тълкува понятието „отменен полет”, този път от гледна точка на разграничението между отменен и закъснял полет (чл. 6 от Регламента определя закъснението спрямо разликата между реалния и планирания момент на излитане). В конкректния случай полетът на семейство Sturgeon от Торонто за Франкфурт е обявен за отменен, след което на следващия ден авиокомпанията организира нов полет със същия номер (без този полет да е първоначално планиран за съответния ден). Докато ищците поддържат твърдението, че полетът е отменен, авиокомпанията подчертава, че не се отказала от плана за първоначалния полет и затова полетът може да се счита само за закъснял. Пред СЕС се поставя въпросът дали когато е голямо, закъснението на полета трябва да се разглежда като отмяна на полета [29]. Тълкувайки дадените в Регламента определения Съдът стига до заключението, че за разграничението между отменен и закъснял полет от значение е наличието на отказ от плана за първоначалния полет: „независимо от продължителността на закъснението, дори да е голяма, закъснелият полет не може да се разглежда като отменен, след като въздушният превозвач го е извършил в съответствие с първоначално предвидения план.” [30].
Един допълнителен елемент от делото Sturgeon би следвало да се подчертае, макар и в същността си той да е без значение за коментираното в настоящия случай дело: след изчерпателна мотивация СЕС разширява (почти contralegem) приложимостта на правото на обезщетение (по начало дължимо само при отменен полет) и по отношение на пътниците на закъснели полети: „пътниците на закъснели полети може да се приравнят на пътниците на отменени полети за целите на прилагането на правото на обезщетение, (…) когато достигат своя краен пункт на пристигане три часа или повече след предварително планираното от въздушния превозвач време за пристигане по разписание.” [31].
Подобно очевидно разширяване на търсената от Регламента закрила на пътниците се наблюдава и в други Решения на Съда. Така например, в делото Walz[32], поставен пред въпроса дали г-н Walz може да поиска обезщетение за загубата на регистриран багаж, което да покрива не само стойността на багажа, но и „причинените от тази загуба неимуществени вреди”[33], СЕС тълкува използваните в приложимата в случая Монреалска Конвенция термини, за да стигне до заключението, че „терминът „вреда“ в основата на член 22, параграф 2 от Конвенцията от Монреал, който член определя лимита на отговорност на въздушния превозвач за вредите, настъпили по-специално вследствие на загубата на багаж, трябва да се тълкува в смисъл, че включва както имуществените, така и неимуществените вреди”[34]. От това Решение на Съда Генералният адвокат г-жа Sharpston заключава, че и Регламентът не установява ограничение за вида на вредите, които пътникът може да претендира, което би означавало според нея, че той може да претендира и „допълнително обезщетяване за разходите, направени поради това, че въздушният превозвач не е изпълнил задълженията си по чл. 8 и 9” [35].
Въпреки че активната тълкувателна роля, възприета от Съда в тези решения, е непривична в областта на потребителското право (в Решенията си, тълкуващи европейските директиви за защита на потребителите, Съдът е доста по-резервиран), тя вече има статут на droitacquis[36]и трудно би могла вече да бъде критикувана (някои автори намират обяснението именно във факта, че докато потребителското право се съдържа предимно в директиви, защитата на пътниците е уредена в специален регламент[37]).
Настоящото решение е следователно поредното тълкуване на Регламента, което се вписва в тази избрана вече в съдебната практика значително благоприятна за пътниците (потребители) тълкувателна насока[38]. Търсенето на тази защита на пътниците е лайтмотивът в цялата аргументация, предложена от Съда. Затова е без значение наличието (или липсата) на ясно изразено решение от страна на превозвача да отмени съответния полет. Затова е без значение и причината за връщане на самолета на летището на излитане. Всички тези критерии са ирелевантни, защото биха ограничили правата на пътниците. А тези права, както казва и Регламентът, са минимални – те трябва да са дължими на пътниците във възможно най-голям диапазон от случаи. Разбира се, с изключение на случаите, когато правото на обезщетение би имало по-скоро наказателен отколкото компенсационен характер – в този смисъл е и чл. 5 от Регламента, който освобождава превозвачите от отговорност при наличието на „извънредни обстоятелства”. Затова и правната квалификация на полета като „отменен” е в полза както на пътниците, така и на превозвачите, които при евентуални извънредни обстоятелства ще могат да се позоват на чл. 5.
Тук обаче следва да се има предвид и значително ограниченото тълкуване на понятието „извънредни обстоятелства” в съдебната практика на СЕС. В Решението сипо делотоWallentin-Hermann[39]Съдът вече е възприел позицията, че „произтекъл с летателен апарат технически проблем, довел до отмяната на полет, не спада към понятието „извънредни обстоятелства“ по смисъла на тази разпоредба, освен ако този проблем произтича от събития, които поради своето естество или произход не са присъщи на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач и се намират извън ефективния му контрол”[40].
2. Опит за ограничаване на възприетата позиция на разширително тълкуване
Тъй като Регламентът търси равновесието между максималната защита на интересите на пътниците и ограничаването на отговорността на превозвачите (и евентуалното освобождаване от отговорност), съдът следва предложението на Генералния адвокат г-жа Sharpston всеки определен кръг от случаи да се разглежда отделно: „според мен не е необходимо и не би било разумно Съдът да разглежда други възможни обстоятелства, при които въздухоплавателно средство може да напусне летището на заминаване, както е било планирано, но полетът да завърши на място, различно от пункта на пристигане по разписание”[41].
Наистина, ролята на Съда при преюдицални запитвания е да даде отговор на поставения пред него въпрос – нито повече, нито по-малко. На пръв поглед обаче допълнителното стесняване на тълкуването чрез максимално специфициране на представената фатическа обстановка може да бъде критикувано като ограничаващо значението на Решението и провокиращо множене на идентични или близки преюдицални запитвания за сходни ситуации.
Това поставя ред други тълкувателни проблеми. Така например каква ще бъде правната квалификация на полет, който поради технически причини се налага да бъде приземен по средата на пътя (т.е. покрита е само част от планираното разстояние)? Ще става ли дума за закъснение или отменен полет? Остава без отговор също така реалистичният въпрос за правната квалификация на случаи, в които полетът е осъществен между двата първоначално предвидени града (съответно А и Б), но самолетът се приземява на друго летище, обслужващо града на пристигане. Мнението на Генералния адвокат е очевидно – всичко с времето си. Когато пред Съда се постави този въпрос, тогава ще се търси отговор. Съдът с нищо не се противопоставя на тази позиция.
Ограничаването на настоящото Решение до конкретния случай обаче е палиативно решение на проблема. С отказа си да представи ясен критерий за идентификация на отменените полети, Съдът (въпреки изявената си ясно воля в това отношение) с нищо не ограничава тълкуването на Решението си. Макар и да подчертава, че мотивацията се отнася за конкретния случай, той възприема определени общи позиции, които биха могли да бъдат съотнесени към други случаи. Такъв е вече посоченият критерий на „резултата” – от настоящото Решение на Съда може да се извлече общо тълкуване: полетът ще се счита за отменен, ако не е осъществена основната му цел, а именно маршрутирането на пътници и багаж от летище А до летище Б, т.е. ако крайният резултат от операцията не се състои в променяне на географското положение на пътника и багажа.
Транспонирането на така предложения от Съда анализ е неизбежно – както от коментатори, така и в практиката. Така при липса на ясна позиция на Съда ще се наложи именно от идентични негови позиции да се извлекат използваните от него критерии за идентификация и да се приложат съответно към други ситуации. А колкото повече Решения на Съда се ограничават до конкретните случаи, толкова по-трудна става координацията между различните анализи.
В по-общ план това означава обаче, че всяко следващо преюдициално запитване, отправено към Съда[42], е просто следващият аргумент в полза на необходимостта от изменения на Регламента[43].
3. Ясно разграничаване на различните режими на търсене отговорността на превозвача
По отношение на втория въпрос, Съдът възприема по-резервирана позиция. От една страна, той не отрича утвърдената вече съдебна практика, почти изцяло насочена към разширяване на установената в Регламента защита на пътниците. Така например, следвайки мнението на Генералния адвокат г-жа Sharpston, Съдът подчертава, че липсата на изрично предвидено в Регламента обезщетяване не означава, че такова обезщетяване не съществува по силата на Регламента. Напротив, всяко задължение (в случая задължението за предоставяне на грижи и помощ) за да бъде ефективно, трябва да бъде санкционирано с евентуалната възможност да се иска изпълнението му (и съответно при неизпълнение, да се иска обезщетение за причинените вреди) [44]. Такава логика, разбира се, трудно би могла да бъде критикувана на каквото и да е основание.
Също възпроизвеждайки Заключението на Генералния адвокат г-жа Sharpston, Съдът смята за ненужно евентуалното изискване от националните съдилища ищецът изрично да се е позовал на правата си по Регламента, за да иска обезщетение при неизпълнени от превозвача задължения, дължими по тези Регламент. Както подчертава и Генералният адвокат г-жа Sharpston, в самия Регламент не се съдържа пречка за присъждане на обезщетение само защото разпоредбите не са изрично посочени от ищеца. Нещо повече, всяка подобна пречка, установена например в националното законодателство, би била недопустима, тъй като би лишила ищеца от предоставените му от Регламента права[45].
От друга страна обаче, вместо със същата логика да разшири максимално правата на пътниците, Съдът търси компромиса и ясно разграничава дължимите по Регламента и по националното право обезщетения[46].
Без, разбира се, да развива в дълбочина този проблем, тази позиция на Съда в основата си очертава границата между европейския и националния правов ред в конкретен аспект: при нарушение на задълженията по чл. 8 и 9 от Регламента пътниците „могат да упражнят правото си на обезщетяване, позовавайки се на посочените в тези членове обстоятелства”[47]; при нарушение на договорните задължения пътниците могат да упражнят правото си на обезщетяване според националното законодателство. Но допълнение те могат да търсят само на друго правно основание, различно от Регламента.
Тази позиция на Съда гарантира търсеното (и отчасти намерено) в европейския текст равновесие между правата на пътниците и ограничената отговорност на превозвачите. Ако се позволи на пътниците да търсят допълнение към дължимото поради нарушение на Регламента (т.е. на основание на Регламента) обезщетение, това би лишило от каквото и да било значение ограничаването на отговорността на превозвача по Регламента. Нещо повече, на институционно ниво, това би противоречало в известна степен на стриктното прехвърляне на компетентност – ако европейското законодателство установява определени задължения за превозвачите и организира отговорността им, то по презумпция то регламентира областта изцяло. Това не означава, че националното законодателство няма да има своето приложно поле. Напротив, по силата на Регламента именно на основание на това национално законодателство пътникът ще може да търси обезщетение за причинените вреди, които не са покрити от предвидените в Регламента фиксирани суми (той обаче ще трябва да докаже в този случай причинените вреди). Националното право има своето приложно поле, но то е паралелно и не би следвало да застъпва европейската регламентация.
Тази малко по-резервирана позиция на Съда може да бъде обяснена по различни начини. Но тя може да бъде (доста разширително) четена и като началото на ограничаването на (досега почти безграничаната) защита на пътниците, които не могат да се възползват от организирания от Регламент благоприятен за тях режим на отговорност на авиопревозвачите в търсене на допълнение към дължимото им обезщетение. Така Съдът отговаря на критиките по отношение на дела като Sturgeon и Walz, които подчертават риска от едната крайност (дълго ограничавани и незащитавани права на пътниците) системата бързо да се премести в другата крайност (прекомерна защита на пътниците). В този смисъл може би именно това ограничаване на търсеното обезщетение намира златната среда.
***
Link to the summary in French language: INDEMNISATION DES VICTIMES DE VOLS ANNULES – LA QUETE DU JUSTE MILIEU ENTRE LA PROTECTION MAXIMALE DES PASSAGERS ET LA LIMITATION DE LA RESPONSABILITE DES TRANSPORTEURS
***
[1] Докторант и асистент по международно публично право и международно икономическо право в Университета Paris 1 Panthéon Sorbonne, Париж, Франция; Магистър по международно икономическо право от същия университет и Магистър по право от Софийски Университет „Св. Климент Охридски”
[2]за коментар вж. Ph. DELEBECQUE, « La Convention de Montréal du 28 mai 1999 pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international ou le nouveau droit du transport aérien », Journal du Droit International, 2005, стр. 263-280
[3] J.P. TOSI, « Droit des transports et droits des consommateurs de transports » in Liber amicorum Jean-Calais Auloy : Etudes de droit de la consommation, Dalloz, 2004, стр.1121
[4] Ph. DELEBECQUE, « La Convention de Montréal du 28 mai 1999 pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international ou le nouveau droit du transport aérien », Journal du Droit International, 2005, стр. 263-280, стр. 266
[5] по думите на Ph. DELEBECQUE транспортното право, поне що се отнася до авиотранспорта на пътници, вече трябва да се мисли предимно като право на потребителите – Ph. DELEBECQUE, « CJCE, 4e ch., 12 nov. 2009, aff. C-402/07, Sturgeon », Revue trimestrielle de droit commercial 2010, стр. 627
[6] §39 от Заключението
[7] §35 от Заключението
[8] §35 от Заключението
[9] §58 от Заключението
[10] Решение от 6 май 2010 г. по дело Walz (C‑63/09, все още непубликувано в Сборника)
[11] §25 от Решението по делото Aurora Sousa Rodriguez – оттук нататък „Решението”
[12] § 28 от Решението
[13] §28 от Решението
[14] §50 от Заключението
[15] §34 от Решението
[16] § 34 от Заключението
[17] §31 от Решението
[18] §31 от Решението
[19] §45 от Решението
[20] §41 от Решението
[21] §43 от Решението
[22] §38 от Решението
[23] Решение от 10 януари 2006 г. по дело IATA и ELFAA, C‑344/04, Сборник, стр. I‑403
[24] §48 от Заключението
[25] Решение от 10 юли 2008 г. по дело EmiratesAirlines (C‑173/07, Сборник, стр. I‑52371)
[26] § 18 от Решението по дело EmiratesAirlines
[27] § 40 от Решението по дело EmiratesAirlines
[28] Решение от 19 ноември 2009 г. по дело Sturgeon и др. (C‑402/07 и C‑432/07, Сборник, стр. I‑10923)
[29] §28 от Решението по дело Sturgeon
[30] §39 от Решението по дело Sturgeon
[31] §69 от Решението по дело Sturgeon; за коментар вж. Ph. DELEBECQUE, « CJCE, 4e ch., 12 nov. 2009, aff. C-402/07, Sturgeon », Revue trimestrielle de droit commercial 2010, стр. 627 и други коментари на Решението, посочени в библиографията
[32] Решение от 6 май 2010 г. по дело Walz (C‑63/09, все още непубликувано в Сборника)
[33] §11 от Решението по дело Walz
[34] § 39 от Решението по дело Walz
[35] §60 от Заключението
[36] статут на съдебна практика, коята вече е установила определени субективни права
[37] J. STUYCK, « Indemnisation pour les passagers de vols retardés en Europe », La Semaine Juridique, Edition Générale, n°7, 15 февруари 2010, стр. 201 (коментар на делото Sturgeon)
[38] V. CORREIA, « Le retour d’un appareil à son aéroport de départ peut être qualifié d’annulation de vol au sens du règlement (CE) n°261/2004 », Revue de droit des transports n°12, декември 2011, коментар 202
[39] Решение на Съда от 22 декември 2008 г по дело Friederike Wallentin-Hermann/Alitalia – Linee Aeree Italiane SpA, (C-549/07)
[40] § 34 от Решението по дело Friederike Wallentin-Hermann
[41] § 28 от Заключението
[42] Националните съдилища не спират да отправят подобни запитвания – вж. Преюдициално запитване, представено от LandgerichtKoln, 5 август 2011 г., дело C-413/11, GermanwingsGmbH / Amend.
[43] V. CORREIA, « Le retour d’un appareil à son aéroport de départ peut être qualifié d’annulation de vol au sens du règlement (CE) n°261/2004 », Revue de droit des transports n°12, декември 2011, коментар 202.
[44] §60 от Заключението
[45] §61 от Заключението
[46]X. DELPECH, « Transportaérien : notionlarged’annulationdevol », RecueilDalloz 2011, стр. 2591.
[47]§44 от Решението