ЧЕТВЪРТИЯТ ЗАКОНОДАТЕЛЕН ПАКЕТ В ОБЛАСТТА НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ ТРАНСПОРТ

Author

На 30 януари 2013 г. Европейската комисия представи Четвъртия законодателен пакет в областта на железопътния транспорт, съдържащ амбициозни мерки за постигане на по-добро качество и по-голям избор на железопътни услуги в Европа. Много от европейските железопътни пазари са в период на застой или спад, въпреки че всяка година огромни суми се инвестират от публичния сектор в железниците. В някои държави, сред които и България, т. нар. исторически оператори са дори задлъжнели.

При тази равносметка Комисията предлага пакет, съставен от шест законодателни предложения, насочени към четири ключови области:

  1. Разрешителни и сертификати, валидни в целия ЕС – Европейската железопътна агенция (ERA) ще действа на принципа на „обслужване на едно гише“, като издава валидни за целия ЕС разрешения за пускане на пазара на возила и сертификати за безопасност на операторите.
  1. Отваряне на вътрешните пътнически железопътни линии за нови участници и услуги от декември 2019 г. с цел осигуряване на по-добро качество и по-голям избор на услугата.
  2. Управление на инфраструктурата по ефективен и недискриминационен начин от независими управители на линиите като се засили ролята им, така че да контролират всички функции, които са централни за железопътната мрежа. Управителите на инфраструктура ще трябва също да координират железопътните мрежи на равнището на ЕС, с цел да се развие истинска европейска мрежа.
  3. Осигуряване на квалифицирана работна сила – то ще е жизнено важно при отварянето на националните пазари, което ще доведе в близките години до една нова и по-конкурентна среда. Ще е небоходимо да се отиде отвъд общите изисквания на ЕС за прехвърлянето на предприятия, за да бъдат максимално защитени работниците и служителите при “прехвърлянето” на обществени поръчки.

Разрешения и сертификати, валидни в целия ЕС – Дори при наличието на хармонизирани стандарти на ЕС (Европейската железопътна агенция хармонизира техническите стандарти чрез изготвяне на техническите спецификации за оперативна съвместимост (ТСОС)), железопътните разрешения за возила под формата на „паспорт на возило“ и сертификатите за безопасност на железопътните предприятия все още се издават от всяка държава членка.

Техническите и административни пречки, с които се сблъскват новите участници, когато кандидатстват за разрешение или сертификат създават прекомерни разходи и препятствия пред достъпа до пазара (например процедурата за издаване на разрешения за нови железопътни возила може да продължи до 2 години и да струва до 6 млн. EUR).

Съгласно новите предложения Европейската железопътна агенция ще се превърне в „единично звено за контакт“ за издаване на валидни в целия ЕС разрешения, както и сертификати за безопасност за операторите, валидни също за целия ЕС.

За целта ще се преразгледа регламента за ERA (Регламент (ЕО) № 881/2004) с цел Агенцията да получи правомощия за издаване на разрешения за возила и на сертификати за безопасност (в сътрудничество със съответните национални органи по безопасността) въз основа на заявления, изпратени до нея. Ще се засили нейната роля в надзора на националните правила и наблюдението на националните органи за безопасност.

За да бъдат отразени тези промени, настоящият пакет ще промени също директивите относно безопасността (Директива 2004/49/ЕО) и оперативната съвместимост на железопътния транспорт (Директива 2008/57/ЕО).

Отваряне на вътрешните пътнически железопътни линии

Комисията предлага вътрешните пътнически железопътни линии да бъдат отворени за нови участници и услуги от декември 2019 г. Националните услуги за железопътен превоз на пътници обхващат над 94 % от пазара на ЕС за железопътен превоз на пътници (докато пазарите на железопътни товарни услуги са напълно отворени за конкуренция от януари 2007 г., а тези на международни пътнически транспортни услуги — от 1 януари 2010 г.). С изменението на Директива 2012/34/ЕС за създаването на единно европейско железопътно пространство ще се даде възможност за общ достъп за извършване на националните услуги за превоз на пътници (с възможност за неговото ограничаване, когато икономическото равновесие на даден договор за обществени услуги е нарушено).

С новото предложение дружествата ще могат да предлагат вътрешни услуги за железопътен превоз на пътници в рамките на ЕС по две форми – като предлагат конкурентни търговски услуги (свободен достъп) или чрез подаването на оферти по процедурите за договори за обществени поръчки в железопътния сектор (около 90 % от пътуванията с железопътен транспорт в ЕС).

Понастоящем обаче правилата на Регламент (ЕО) № 1370/2007 относно обществените услуги, изключват железопътния сектор от задължението за възлагане на договори за обществени услуги чрез открита тръжна процедура – съответните органи на държавите членки имат избор – пряко възлагане на договори за обществени услуги за железопътни превози или организиране на тръжни процедури. Ето защо този Регламент трябва да се измени така, че конкурентното начало при възлагане на обществени поръчки за услуги в железопътния сектор да стане задължително. Конкурентна тръжна процедура ще се прилага обаче само при поръчки, които надвишават определени прагове.

Друг проблем, който следва да намери решение с предложението на Комисията, е улеснението на достъпа до железопътния подвижен състав (локомотиви, пътнически вагони и мотриси). Измененията, които се предлагат по отношение на Директива 91/440 относно развитието на железниците ограничават до 15 години срока на договорите за обществени поръчки за услуги, а оперативният живот на подвижния състав е 30-40 години. Ако участниците в търга за обществена поръчка трябваше да включат риска, свързан с остатъчната стойност на подвижния състав в края на договор за обществена поръчка, в цената на офертата, това би направило договорите за обществени услуги прекомерно скъпи и на практика оферти щяха да подават само националните железопътни предприятия, които имат достъп до подвижния състав. За да се избегне този проблем, Комисията предлага да се въведе задължение за компетентните органи да поемат финансовия риск, свързан с остатъчната стойност на подвижния състав в края на договор за обществена поръчка като сами изберат подходящия начин (например чрез поемане на собствеността на подвижния състав, предоставяне на банкова гаранция за закупуване на нов материал, създаването на лизингово дружество и т.н.)

Управление на инфраструктурата по ефективен и недискриминационен начин

От приемането на първия законодателен пакет в областта на железопътния транспорт през 2001 г. определените като „основни функции“ на управителя на инфраструктурата (УИ) -предоставянето на влакови маршрути и събирането на такси – бяха отделени от транспортните операции.

Други функции като вземането на решения за поддръжка, всекидневното управление на движението на влаковете и решения относно развитието на инфраструктурата обаче все още могат да бъдат упражнявани чрез субект, свързан с железопътното предприятие (влаков оператор), на практика основният национален оператор. Накратко, националните монополисти в железопътния транспорт все още имат право да упражняват значителна степен на контрол върху достъпа до инфраструктурата. Освен това УИ, свързани във вертикална структура с транспортните оператори, срещат затруднения да гарантират недискриминационен достъп за всички железопътни предприятия.

Новите предложения за управление ще обхванат ключови мерки за укрепване на позицията на управителите на инфраструктура, така че те да контролират всички основни функции на железопътната мрежа – включително планирането на инфраструктурните инвестиции, всекидневната експлоатация и поддръжка, както и изготвянето на графици. Новите предложения ще гарантират, че един субект – управителят на инфраструктура – ще осигурява всички функции, свързани с развитието, експлоатацията, включително управление на трафика и поддръжката на инфраструктурата.

УИ трябва да бъдат оперативно и финансово независими от транспортните оператори, заети с движението на влаковете. Това е от основно значение за премахването на потенциални конфликти на интереси и за предоставянето на всички дружества на достъп до линии по недискриминационен начин.

Съгласно предложението основното приложимо правило ще бъде институционалното разделение между УИ и железопътните предприятия (без отношения на собственост между двата вида субекти). Комисията обаче може да приеме, че вертикално интегрирана или холдингова структура също може да постигне необходимата независимост, ако са изградени т.нар. „китайски стени“, с които строго да се гарантира изискваното юридическо, финансово и оперативно разделение. На железопътните предприятия, които представляват част от вертикално интегрирана структура, няма да се разрешава да извършват дейност в други държави членки, ако Комисията не се е уверила, че са взети всички мерки за осигуряване на юридическа, финансова и оперативна независимост.

С цел укрепване на трансграничното сътрудничество между УИ, Комисията предлага създаването на мрежа от УИ, за да се гарантира координирано решаване на въпросите с трансграничен или общоевропейски характер (като например мрежата TEN-T, коридорите за железопътен превоз на товари и плана за внедряване на ERTMS).

Осигуряване на квалифицирана работна сила

Железопътният сектор през следващото десетилетие ще се изправи едновременно пред предизвикателствата, свързани с пенсионирането на около 30 % от всички работници и служели, но едновременно и с нарастващата ефективност, дължаща се на отварянето на пазара.

Съществуващото европейско законодателство, а именно Директива 2001/23/ЕО за прехвърлянето на предприятия, определя условията за прехвърляне на персонал при възлагане на договор за обществени услуги и прехвърлянето на активи (като например подвижен състав) на друго железопътно предприятие. Съществуват разпоредби в Регламент № 1370/2007, които позволяват компетентните органи да предвидят прехвърлянето на персонал и/или определянето на стандарти при възлагане на договор за обществени услуги на друго железопътно дружество. С новото предложение Комисията предлага допълнителни мерки, за да бъдат защитени работниците и служителите, като при прехвърляне на договори за обществени услуги държавите членки ще могат да изискват от новите изпълнители да наемат персонала, като така се надхвърлят общите изисквания на ЕС относно прехвърлянето на предприятия.